颠覆能源强权,电池世纪来了
作者:编辑
2020-03-15
摘要:百年车厂BMW的研发动向,无疑向世人宣告,当移动成常态,电池取代石油,也将是必然。

搭乘地铁抵达奥林匹克公园站,豪华车厂BMW象征着汽车百年荣华的“四汽缸”总部大楼高耸立于前方。这里曾是1972年奥运主场馆所在地,而这一年,BMW也推出自家史上第一辆电动车,代号1602,最高续航力60公里。

45年后,去年,BMW电动车年产量达到10万辆里程碑,是全球豪华车厂第一大,数量仅小幅落后纯电动车厂特斯拉(Tesla)。在当时,这栋圆柱形的四缸大楼被换上了蓝白色的电池外观,还写着“The Future is Electric”(电能就是未来)。

“当这个电池造型的建筑被照亮时,对于我们制造内燃机汽车的公司来说,是非常强烈的信号。” BMW产品管理总监Alexander Kotouc说:“电动化已经不是‘如果’的问题,而是‘何时’将到达临界点的问题。”

英法德印度喊禁汽油车

传统车厂,改较劲电动车

历史超过一百年的BMW,可以说是最积极拥抱“电动车”的传统车厂。“i”是它的电动车品牌,早在2011年推出时,它就已经陆续将i1到i9,甚至是代表SUV车的ix1到ix8的商标通通都注册了。目标是在2025年,电动车将从现在占其新车销售量不到5%,上看25%。

不只是BMW,身为豪华车龙头,戴姆勒集团也已宣布投入超过100亿美元在研发电动 车,而在三年前陷入柴油车废气排放数据造假丑闻的福斯集团,为了摆脱阴霾,当年度即宣布大手笔投入电动车开发,喊出的投资金额是全球各车厂之最。

紧接着,欧洲各国从挪威、德国、英国、荷兰到法国,都宣布全面禁售汽柴油车的进程,甚至连有10亿人口、新车销售量已跃居全球第四大的印度,都做了宏伟的宣示,“到2030年,一辆烧油的汽车都不会在印度市场出售。”

摩根士丹利更预测,到了2038年,全球燃油车和电动车将来到死亡交叉,电动车的销售量会正式超过燃油车。

无论电动车之路是否如预期顺畅、平坦,但这波难抵挡的趋势,都预告了使用汽柴油的内燃机的时代已逐渐走到终点。

电动车冲击石油强权

油价估剩十美元,锂、钴变新石油

但这绝不是汽车业的革命而已,根据国际能源总署(IEA)统计,全球有大约55%的石油量是消耗在道路上。彭博新能源财经(Bloomberg New Enelgy Finance)因此预言,这将造成下一次油价崩跌危机,石化燃料会越来越不重要。彭博估算,最快在2028年,电动车将会造成每日石油需求大减200万桶,对照2014的石油价格崩盘至40多美元,其实也不过就是供过于求200万桶而已。

当年,低油价就已经让中东国家从高额贸易顺差,瞬间转为逆差,且造成最大石油出口国沙特阿拉伯的财政危机。

巴克莱银行(Barclays Bank)研究更推算,一旦2040年电动车销售量占全球汽车三分之一,每日石油需求量将减少900万桶。经济顾问公司Longview Economics大胆预测,也许未来6-8年内,原油价格就可能会跌至每桶10美元价位。

电动车大浪将打翻现在的石油强权,推动电池世纪的来临。

去年,《经济学人》大篇幅报导了“内燃机之死”(The death of the internal combustion engine),认为一旦传统油车被电动车取代后,将不只造成汽车产业的动荡,更会削弱石油的地位,长期围绕石油财富进行权力斗争的国家将深受影响。取而代之的,是展开目前主流电池技术内最关键、被称为21世纪新石油的锂、钴矿的争夺战。

虽然,我们从口袋里的手机到每天工作用的笔记本电脑,全球早已有数十亿台装置都已 离不开电池,但是换算下来,一辆Tesla Model S的电池容量,几乎等于8400支iPhone X。

光是去年特斯拉的总销售量,就相当于消耗掉8.8亿支iPhone X的电池,电动车的崛起,才会真正让锂、钴等矿产变得炙手可热。近几年,争抢最疯狂的就属中国,早已到澳洲、非洲国家圈地,连秘密研发电动车的苹果也跟进,展开抢夺电池材料的大作战。

封闭车厂玩起开放生态圈

找化学专家坐镇、跟矿商打交道

坐在BMW总部内,电池科技专案总监莱斯(Andieas Raith)对我们强调,“电池定义了电动车的性能和成本,而材料则主导这个成本结构。”他进一步分析,在电动车的动力系统中,约有77%成本来自电池模组(Battery),而模组中又有81%成本来自电池(Cell),电池中,包括锂、钴等材料的成本,更是占了79%。也就是说,由电池、马达、控制器所组成的动力系统中,就有近五成的成本,全在过去车厂都极不熟悉的原料上。

在BMW总部旁、游客络绎不绝的博物馆里,展示着其最引以为豪、从制造飞机引擎时代以来的历代引擎。

过去,车厂最重要的核心能力之一即是引擎技术,电动车,颠覆的是包括BMW在内,传统车厂引领汽车产业百年风华的核心技术,更逼得它不得不从保守封闭,走向开放合作,甚至进一步仿效科技公司的创新模式,打造“生态圈”。

莱斯认为,电动车改变了汽车产业的游戏规则,过去,他们不用考虑包括锂、钴等化学材料,不用考虑石油供应是否充足,更不用自建加油站。在BMW内部,过去所谓的材料科学家,研究的是金属、塑料。但现在全都不同了,它需要化学专家,需要和大学合作研发,还得往更上游走,和矿业公司打交道,陆续签署大宗的锂、钴供货合约,以巩固关键材料。

虽然BMW不会再投入已被三星SDI、日本松下等已囊括全球约八成的锂电池生产制造,但却已在距离总部约两公里处,投资两亿欧元建设一座电池研发中心,专心研发化学材料、电池设计等,以改良电池性能、寿命、安全性。BMW董事会成员齐普士(Oliver Zipse)说,研发出的成果,会再提供给电池供应商,依照品牌车的规格生产。

死对头联手解决“里程焦虑”

四大集团合资盖充电站,血拼Tesla

甚至为了快速布建基础设施,在生态圈里,也圈进了一直以来的劲敌。

产业研究机构Digitimes分析师林芬卉推算,2022年时,因为电池成本将大幅降低,一辆电动车的售价将有机会降到和现在汽油车差不多的价钱,也就是俗称电动车将大爆发的甜蜜点。但接下来,电动车发展的瓶颈,将是如何使充电设施普及。

在离BMW总部仅一站地铁的小型园区里,藏着一家有机会解决消费者“里程焦虑”的新创公司lonity。

一踏进这家公司,眼光立刻被一根高度超过两米的巨型充电桩吸引,它告诉访客,这是一家专门研发设计电动车快速充电站的公司。

但更吸引人的,是它背后过去不可能站在一块的梦幻股东群,包括BMW、戴姆勒、福斯奥迪集团以及福特,很公平的各占25%股权,目标是在2020年,于欧洲打造四百座快速充电站,目前已和德国经营高速公路休息站及加油站的Tank & Rast谈好合作,慢慢增加合作伙伴,以和在欧洲已有三百多座快速充电站的特斯拉一较高下。

这也许是这几家高度竞争的公司,第一次聚在一个房间里坐下来谈着如此深度的合作。“我认为是因为他们意识这竞争真的很困难,必须要靠合作才能更有力量,快速提供更多的基础设施。如果只有一家公司自己推动,不可能有足够的群聚效应,”lonity公共关系主管恩特威斯尔(Paul Entwistle)说。

电池车特性,有利自驾、共享

车厂商业模式改写,卖服务赚更大

显然,车厂已无法再像过去一样专注在研发车辆本身就好,因为推动电动车需求不断增长的力量,除了环保因素外,还有共享服务的兴起,以及随之而来的自动驾驶商机。高盛(Goldman Sachs)即预测,到了2030年,自动驾驶出租车将帮助汽车共享服务的营收规模,从目前的50亿美元,提升到2850亿 美元。

林芬卉分析电动与共享、自驾三者的关系指出,电动车的零组件相较传统油车,大幅减少了40%,零件少且传动系统简单,不易故障,适合车子长时间在路上行驶的共享平台,做车辆管理。另外,自驾车的电子零组件比重将超过五成,以电来驱动的效率较传统汽油车更高。

电动车加上自驾功能,汽车就如同智能手机一样,商业模式将得以不断扩充,颠覆未来人们的移动方式、改写汽车产业的商业模式。

车厂很怕自己变成只是卖硬件的家伙,等到商业模式朝共享、服务改变,担心Uber变成苹果,而自己会成为价值最低的硬件制造商,所以得从运输、移动来看这改变,而不是纯粹只谈技术的取代。

过去,大家总是担心,共享汽车的趋势下,人们逐渐不再买车,但这威胁论如今已经反向成为巨大商机。去年底,通用加入共享的战争,宣布将在2019年,于美国数个人口稠密的城市,推出自动驾驶出租车服务。

他们计算,销售一辆汽车,平均为通用带来3万美元的销售额,但随着自驾车的零件如光达(LiDar)成本的降低,未来自动驾驶出租车,每一里的成本将从现在约2.5美元,降至1美元以下,换算下来,一辆自动驾驶的出租车,“终其一生”可带来数十万美元营收,是卖车的好几倍。通用财务长斯蒂文斯(Chuck Stevens)认为,这服务未来将比当前的核心业务还巨大,并且产生更好的利润。

今年初,资诚的《改变汽车工业的五大趋势》报告中就明确指出,由于越来越多人转向汽车共享模式,未来,拥有汽车的人虽会比现在少得多,但包括过去不会开车的人,都因此有更弹性的移动能力, 造成个人交通量大量增加。这也使得每年新挂牌车辆不但不会减少,还会增长,例如,欧洲2030年的新车挂牌数,就可能比现在增加三分之一,而美国也将成长20%。

这一切发展的基础,依赖电动车普及化,以及自驾系统的结合,这两者的共同点,都需要电池带来的能量。

百年车厂BMW的研发动向,无疑向世人宣告,当移动成常态,电池取代石油,也将是必然。

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